De nos jours, de nombreux véhicules s’équipent d’un turbo pour respecter certaines normes antipollution. Parfois, la suralimentation existe pour des raisons de puissance. Face à cela, il faut alors se pencher sur la signification réelle de ce système d’un moteur, et découvrir les différents types de suralimentations qui existent.
Sommaire :
En quoi consiste la suralimentation ?
La suralimentation d’un moteur, qu’il soit diesel ou essence, signifie que l’automobiliste alimente surtout le moteur avec plus de mélange air essence. Afin de connaître à quel point un système, que ce soit un turbo ou un compresseur, est performant ou non, les particuliers utilisent généralement deux unités de mesure : le psi et le bar.
Le psi ou « pound per square inch » correspond aux livres-force par pouce carré. Cette unité de mesure concerne surtout les États-Unis. Sur des véhicules de ville, la valeur de la suralimentation varie habituellement entre 0 et 20 psi. Quant au bar, il est utilisé en Europe, et correspond à l’unité de mesure de la pression. D’une manière générale, sa valeur reste inférieure à 3 bar pour des véhicules de route.
Sur des véhicules de ville, la valeur de la suralimentation varie habituellement entre 0 et 20 psi.
La suralimentation est un système très populaire auprès des amateurs de modifications et des préparateurs automobiles. Elle leur octroie un gain significatif de puissance sans avoir à remplacer des pièces du moteur.
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Les différents types de suralimentation sur un moteur
Le turbocompresseur
Le turbocompresseur, ou juste « turbo » est un système de suralimentation fortement utilisé par les automobilistes pour améliorer la performance de leur véhicule. Très populaire dans le secteur automobile, le turbocompresseur est apparu pour la première fois sur une voiture de route avec la Saab 99 Turbo, en 1978.
Le principe de son fonctionnement est simple : le turbo augmente le volume d’air utilisé dans le bloc moteur. Il comprime l’air, et augmente la densité de celui-ci vers le système d’admission. Cela augmente le taux d’oxygène comprimé vers la chambre de combustion des pistons.
L’air, issu initialement de l’admission d’air et du moteur, se redirige vers le turbo en tant que gaz d’échappement. Ce gaz fera directement tourner la turbine du turbo, qui entrainera également le compresseur. Une fois cette turbine en action, elle compressera à nouveau l’air, qui répètera alors le circuit. Le mélange air essence disposera de plus d’oxygène, ce qui aura pour effet de générer des explosions plus fortes des pistons. Cela donnera alors plus de puissance au moteur.
Le mélange air essence disposera de plus d’oxygène, ce qui aura pour effet de générer des explosions plus fortes des pistons.
Le turbocompresseur devient aujourd’hui largement utilisé, non pas pour des raisons sportives, mais surtout pour son côté écologique. En effet, un moteur diesel couplé à un turbocompresseur polluera moins qu’un moteur diesel atmosphérique de même puissance. Cela est possible grâce au fait qu’une partie de la puissance du moteur provient du turbo, qui ne pollue pas, et non pas du moteur.
Le compresseur mécanique
Le compresseur mécanique est un dispositif plus ancien. Il ne se sert pas des gaz d’échappement et d’une turbine pour fonctionner, mais d’une chaîne ou d’une courroie directement reliée au vilebrequin du moteur. Le compresseur mécanique est donc alimenté en énergie motrice, lui permettant de compresser l’air qui entre dans le moteur depuis l’admission d’air. Cela approvisionne le moteur avec une plus grande quantité d’oxygène. Cela lui confère plus de gaz pour brûler l’essence et donc, fonctionner plus efficacement. La puissance maximale du moteur devient ainsi décuplée.
Le Twincharger
Ce dispositif est fortement utilisé en sport auto. Il s’agit d’un système très particulier que l’on retrouve très rarement sur les voitures de route. Le Twincharger est une combinaison du turbocompresseur et d’un compresseur installée sur le même moteur. Ce système reste peu connu et peu utilisé. Il est en effet très difficile d’associer ces deux dispositifs de suralimentation et de les faire fonctionner ensemble correctement.
Le premier véhicule à s’équiper du Twicharger était la Lancia Delta S4 du Groupe B. Aujourd’hui, peu de constructeurs optent pour cette solution. Parmi les marques ayant proposé ce système, on retrouve Volkswagen et son bloc 1,4 TSI. Ce moteur équipait la Polo GTI et la Scirocco à un moment.
Parmi les marques ayant proposé ce système, on retrouve Volkswagen et son bloc 1,4 TSI.
Le moteur Twincharged du constructeur allemand était même le bloc le plus écologique en 2009 et 2010. L’avantage de ce dispositif concerne l’absence de perte de puissance, peu importe le régime moteur (bas, moyen ou élevé). Cette vidéo permet de mieux expliquer le fonctionnement de cette suralimentation.
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Le turbo pour le « Downsizing »
Pour des raisons écologiques, les constructeurs se tournent de plus en plus vers le turbocompresseur comme suralimentation. Cette solution permet d’avoir de la puissance avec un petit moteur ; or ce dernier émet moins de gaz que les gros blocs atmosphériques. On voit les badges DCi, TDi, TFSi, et autres. Le principe du turbo est aussi moins onéreux à produire qu’un Twincharger.
