Le marché européen de l’automobile est en pleine mutation. Une situation sous l’effet conjugué de la transition énergétique, de la hausse des coûts de production et des tensions commerciales avec la Chine. Dans ce contexte, BYD (Build Your Dreams), le constructeur mondial de véhicules électriques, a déployé une série de stratégies industrielles et commerciales. Leur objectif : conserver un avantage compétitif.
Sommaire :
Une guerre commerciale qui redistribue les cartes
Depuis l’automne 2024, l’Union européenne impose de lourdes surtaxes aux voitures électriques venues de Chine. Officiellement, il s’agit de rétablir une concurrence jugée équitable. Dans les faits, ces droits de douane compliquent l’arrivée de marques comme BYD ou MG. Ces derniers ayant déjà bâti leur succès sur des prix très compétitifs.
Les montants ne sont pas négligeables. MG, propriété du groupe chinois SAIC, se voit infliger une surtaxe de 37,6 %. BYD, lui, s’en sort un peu mieux avec 17 %. Mais même ainsi, l’addition reste salée. À terme, ces taxes se répercuteront forcément sur les prix en concession. Et cela, au risque de limiter la progression d’un constructeur pourtant en plein essor en Europe et en France.
On aurait pu penser que cette barrière suffirait à freiner les ambitions chinoises. C’était sans compter sur leur réactivité. En effet, la grande force des constructeurs chinois, c’est leur capacité à s’adapter rapidement. Et BYD en fait une démonstration éclatante.
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Comment BYD s’adapte à l’Europe ?
Face aux surtaxes, BYD n’a pas tardé à revoir sa stratégie. Plusieurs réponses ont été mises en place, en parallèle.
D’abord, le constructeur a officialisé l’ouverture d’une usine en Hongrie. Attendue pour fin 2026, elle pourra produire jusqu’à 300 000 véhicules par an. En produisant directement sur le sol européen, BYD se mettra à l’abri des taxes tout en se rapprochant de son marché cible.
Ensuite, la marque a rééquilibré son catalogue. Aux côtés des électriques pures, BYD mise désormais sur des hybrides rechargeables (PHEV), qui échappent aux surtaxes. Cette bascule vers l’hybride tombe d’ailleurs à point nommé, puisque les ventes de voitures électriques ralentissent en Europe.
Néanmoins, la parade la plus maligne, et sans doute la plus efficace à court terme, reste ailleurs. Elle consiste notamment à produire hors de Chine, tout en gardant des coûts de main-d’œuvre très bas.
La Thaïlande, tremplin vers l’Europe
C’est en Thaïlande que BYD a inauguré sa première usine de véhicules particuliers hors de Chine. Le site de Rayong, ouvert en juillet 2024, dispose d’une capacité annuelle de 150 000 unités. En quelques mois, 90 000 véhicules électrifiés y ont déjà été assemblés.
En août 2025, une première cargaison a pris la route de l’Europe. 900 BYD Dolphin ont quitté le port à destination du Royaume-Uni, de l’Allemagne et de la Belgique. Transportées par le BYD Zhengzhou, le septième navire porte-voitures de la marque, elles ont marqué une première étape symbolique.
La démarche n’est pas isolée. MG, concurrent direct de BYD, possède également une usine en Thaïlande depuis 2017. Elle y produit notamment la MG4, très prisée en Europe, avec une capacité de 100 000 voitures par an.
Pourquoi ce choix stratégique ? Parce que la Thaïlande négocie actuellement un accord de libre-échange avec l’Union européenne. Si cet accord voit le jour, les voitures assemblées sur place pourraient bénéficier de taxes réduites. Cependant, une condition subsiste : 40 % des composants doivent être réellement fabriqués localement.
MG assure déjà respecter cette règle. BYD, qui a les mêmes ambitions, n’a aucune raison de rester en retrait.
L’offensive asiatique : du Pakistan à l’Afrique
La Thaïlande n’est pas le seul terrain de jeu. BYD a aussi annoncé un projet en partenariat avec Mega Motor Company au Pakistan.
Dès 2026, une usine près de Karachi assemblera 25 000 véhicules par an, avec possibilité de doubler la cadence. La production reposera sur des kits importés de Chine, complétés par des pièces fabriquées sur place.
Pourquoi le Pakistan ? Parce que le pays offre un contexte favorable : population jeune, marché encore peu électrifié et surtout, des incitations gouvernementales. Début 2025, Islamabad a réduit de 45 % les tarifs d’électricité pour les bornes de recharge, stimulant la demande.
Ce pari a aussi une dimension géopolitique. Avec sa conduite à droite, le Pakistan est le carrefour vers d’autres marchés compatibles : Asie du Sud-Est, Afrique de l’Est, Océanie… Et surtout, cela permet à BYD d’échapper aux « lourdeurs réglementaires » européennes.
En comparaison, l’usine hongroise prévue en Europe n’en est encore qu’aux fondations. Aucune voiture n’en sortira avant 2026, au mieux. Entre-temps, BYD produit vite, et ailleurs.
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La grande parade hybride
Produire hors de Chine n’est pas la seule arme. Les constructeurs chinois ont trouvé une autre faille dans la réglementation européenne. Les surtaxes ne concernent que les voitures 100 % électriques. Pas les hybrides rechargeables. Résultat : les ventes de PHEV explosent.
BYD, par exemple, a immatriculé 20 000 modèles hybrides rechargeables au premier semestre 2025, contre seulement 117 un an plus tôt. Une hausse vertigineuse de 17 000 %.
Le modèle phare s’appelle Seal U DM-i. Avec ses 4,77 m, sa batterie de 18,3 kWh et une autonomie électrique allant jusqu’à 76 km en ville, il se positionne face aux SUV familiaux européens. Proposé à partir de 34 990 euros, il coûte près de 10 000 euros de moins qu’un Peugeot 3008 hybride rechargeable. En mars 2025, il s’est même vendu davantage que le Volvo XC60 PHEV en Europe.
MG joue la même carte avec ses MG3 et ZS Hybrid+, affichés dès 23 490 euros. Une stratégie agressive, qui place la concurrence européenne dans une position délicate.
Une concurrence européenne sous pression
Les chiffres parlent d’eux-mêmes. En mai 2025, les marques chinoises détenaient 5,4 % du marché automobile européen, contre 3 % un an plus tôt. Sur un marché qui ne croît que de 1,3 % cette année-là, la progression est significative.
En face, les constructeurs européens peinent à suivre. Le Volkswagen Tiguan eHybrid démarre à 53 900 euros, soit presque le double d’un MG HS hybride rechargeable. Le nouvel Austral de Renault s’affiche à 41 800 euros, quand le Seal U DM-i reste sous les 35 000 €.
À prestations comparables, les Européens ne parviennent pas à s’aligner. Même Dacia, pourtant positionné sur l’entrée de gamme, propose son Duster Hybrid à 26 900 euros. Soit 3 000 € de plus qu’un SUV chinois concurrent mieux équipé.
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Un équilibre encore fragile
Pour autant, tout n’est pas gagné pour BYD. Plusieurs incertitudes pèsent encore sur cette stratégie.
D’abord, l’UE pourrait resserrer la vis et élargir les surtaxes à d’autres pays d’Asie si elle estime que la manœuvre est un contournement. Ensuite, la Chine pourrait riposter, comme elle l’a déjà fait avec le vin et les spiritueux français.
Enfin, l’explosion des ventes d’hybrides rechargeables pose une question environnementale. Plusieurs études montrent que les PHEV sont souvent plus polluants que prévu, car mal rechargés par les usagers. Si cette faille est comblée par de nouvelles régulations, la parade chinoise pourrait perdre de sa force.
BYD, l’art de la contre-attaque
Avec ses usines en Thaïlande et au Pakistan, ses projets en Hongrie et en Turquie, et sa percée sur le marché des hybrides, BYD démontre une vraie capacité d’adaptation. L’Europe voulait freiner l’avancée des constructeurs chinois avec des surtaxes. Cependant, elle a surtout déclenché une vague d’ingéniosité industrielle et commerciale.
Pour les consommateurs européens, la conséquence est claire : des voitures électriques et hybrides à prix cassés, de plus en plus présentes en concession. Pour les constructeurs locaux, la menace est sérieuse. Car BYD et ses concurrents ne se contentent pas de survivre aux barrières douanières. Ils en profitent pour renforcer leur implantation, gagner en notoriété et préparer le terrain pour une offensive encore plus massive sur l’électrique pur.
L’Europe espérait ralentir la montée en puissance chinoise. Mais au vu des chiffres, la vraie question est peut-être désormais : la guerre des prix n’a-t-elle pas déjà commencé ?
